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| 供貨周期 | 現貨 | 貨號 | 56478 |
|---|---|---|---|
| 應用領域 | 醫療衛生,能源,電子,交通,電氣 | 主要用途 | UPS電源,直流屏 |
易事特EAST膠體蓄電池NPJ24-12 12V24AH
產品分類品牌分類
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產品簡介
詳細介紹
易事特EAST膠體蓄電池NPJ24-12 12V24AH
易事特EAST膠體蓄電池NPJ24-12 12V24AH
通訊基站用易事特蓄電池運用注意事項
一、基站頻頻停電、停電時刻長、停電時刻無規則，使蓄電池頻頻充放電，是形成蓄電池容量下降過快和運用壽數縮短的一個主要原因。
依據對基站報廢蓄電池解剖情況來看，導致蓄電池壽數停止的原因在于蓄電池負極板的硫酸鹽化，這是蓄電池前期容量衰竭(PCL)的一種典型現象。形成蓄電池負極板發作硫酸鹽化的原因或許有以下兩個方面：
1)基站停電頻次過高，內停電數次，乃至接連停電數天，使基站蓄電池在放電后沒有足夠電的情況下又放電，蓄電池呈現欠充。如接連屢次發作欠充，將形成蓄電池容量累積性虧本，則該基站的蓄電池容量將在較短時刻內下降，其運用壽數將較快停止。蓄電池容量下降的速度與該基站蓄電池接連欠充的次數成必定的正比聯系。形成蓄電池容量下降的內涵原因在于，電池放電后在未足夠電的情況下又放電，正、負極在放電后生成的硫酸鉛未能別離*康復成二氧化鉛和金屬鉛的情況下，正、負極板又放電，使蓄電池發作欠充，接連屢次欠充，使負極板逐漸硫酸鹽化，發作不可逆轉的結晶硫酸鉛，特別是在蓄電池處于深度過放電的情況下，蓄電池負極板的硫酸鹽化將更嚴峻，硫酸鹽化的速度將更快，形成負極板外表被屏蔽，其功用逐漸下降直至失效，導致蓄電池運用壽數下降直至停止。從現有基站蓄電池實踐運用情況剖析，蓄電池發作累計欠充或許性是存在的。別的，蓄電池雖存在屢次欠充，但二次欠充或屢次欠充不是有規則接連發作的，電池發作累計欠充或許性及概率有多大，有待進一步斷定。
2)別的一個觀念，形成基站蓄電池容量下降、運用壽數縮短的主要原因是由蓄電池負極板硫酸化引起的，蓄電池累計欠充將導致負極板硫酸化外，蓄電池充放電循環次數添加或必定時刻內充放電循環過度頻頻是否也將導致負極板硫酸化，或許是導致負極板硫酸化的一個重要要素。
當然形成蓄電池負極板硫酸化原因除上述原因外還有多種要素，如電解液或玻璃纖維棉雜質超支，使電池自放電速率加速。浮充或均衡電壓過低，使部分硫酸鉛晶體不能被溶解。常常放電過量或常常小電流深放電，使蓄電池初期充電功率下降。電池作業環境溫度過高，雜質離子更為活潑，加速電池自放電。
依據現在電池生產廠家的規劃、生產工藝及技術水平，形成基站蓄電池負極板硫酸化主要原因不在于產品質量，因在蓄電池正常運用情況下，蓄電池負極板硫酸化的時刻較長，然后形成蓄電池容量難以康復。別的從運用情況剖析，不同生產廠家，不論進口或國產電池，都存在該問題。所以形成基站蓄電池負極板硫酸化的主要原因在基站頻頻停電，常常過放電和小電流的深度過放電，形成蓄電池欠充，欠充接連屢次的發作，形成蓄電池累計欠充，基站充放電循環次數過度頻頻，然后形成負極板不可逆轉的硫酸化。負極板的硫酸化是現在影響基站蓄電池容量下降，運用壽數縮短的主要原因所在。
EAST蓄電池/易事特蓄電池規格參數一覽
| 額定電壓(V) | 額定容量(AH) | 尺寸(mm) | 重量 | 端子 | 螺栓 | ||||
長(mm) | 寬(mm) | 高(mm) | 總高(mm) | 類型 | 位置 | |||||
NP7-12 | 12 | 7 | 151 | 65 | 95 | 100 | 2.15 | D/E | F | — |
NP7-12(E) | 12 | 7 | 151 | 65 | 95 | 100 | 2.05 | D/E | F | — |
NP7.5-12 | 12 | 7.5 | 151 | 65 | 95 | 100 | 2.20 | D/E | F | — |
NP8-12 | 12 | 8 | 151 | 65 | 95 | 100 | 2.35 | D/E | F | — |
NP9-12 | 12 | 9 | 151 | 65 | 95 | 100 | 2.45 | D/E | F | — |
NP10-12 | 12 | 10 | 151 | 65 | 111 | 117 | 3.10 | D/E | F | — |
NP12-12 | 12 | 12 | 151 | 98 | 95 | 101 | 3.60 | D/E | F | — |
NP14-12 | 12 | 14 | 151 | 98 | 95 | 101 | 4.05 | D/E | F | — |
NP17-12 | 12 | 17 | 181 | 77 | 167 | 167 | 5.30 | G | D | M5 |
NP24-12 | 12 | 24 | 167 | 175 | 125 | 125 | 8.10 | F | D | M5 |
NP24-12(E) | 12 | 24 | 167 | 175 | 125 | 125 | 7.60 | F | D | M5 |
NP33-12 | 12 | 33 | 196 | 131 | 155 | 168 | 11.0 | F | C | M6 |
NP38-12 | 12 | 38 | 197.5 | 165.5 | 170 | 170 | 12.8 | F | D | M6 |
NP55-12 | 12 | 55 | 239 | 132 | 205 | 210 | 17.3 | F | C | M6 |
NP65-12 | 12 | 65 | 350 | 167 | 179 | 179 | 20.4 | F | C | M6 |
NP80-12 | 12 | 80 | 350 | 167 | 179 | 179 | 24.0 | F | C | M6 |
NP100-12 | 12 | 100 | 330 | 172 | 215 | 222 | 32.0 | F | C | M6 |
NP100-12(L) | 12 | 100 | 330 | 172 | 215 | 222 | 29.0 | F | C | M8 |
NP100-12(E) | 12 | 100 | 330 | 172 | 215 | 222 | 28.0 | F |
| M8 |
NP120-12 | 12 | 120 | 410 | 176 | 227 | 227 | 33.5 | F | C | M8 |
NP150-12 | 12 | 150 | 482 | 170 | 240 | 240 | 44.5 | F | C | M8 |
NP200-12 | 12 | 200 | 522 | 238 | 218 | 223 | 65.0 | F | E | M8 |
NP200-12(E) | 12 | 200 | 522 | 238 | 218 | 223 | 59.1 | F | E | M8 |
NP230-12 | 12 | 230 | 520 | 269 | 203 | 208 | 72.6 | F | E | M8 |
二、基站停電后，蓄電池放電至停止電壓，未及時進行補充電，也將導致電池容量下降和運用壽數縮短。
因為部分基站地處市郊或偏遠山村等地，市電供給狀況較差，市電停電的次數多且停電時刻較長，往往一旦市電停電后，蓄電池放電至停止電壓，市電還未康復，這樣一方面或許形成蓄電池過放電，另一方面電池放電后又不能得到及時補充電，依據相關材料表明，電池放電后如不能及時進行補充電，將使蓄電池容量逐漸下降，通過幾回循環后，蓄電池運用壽數將顯著縮短。
三、開關電源設置參數不合理，基站蓄電池欠壓維護設置電壓過低，復位電壓設置過低，使蓄電池呈現過放電乃至深度過放電現象，從另一方面加重蓄電池負極板硫酸化，是使蓄電池容量下降，運用壽數縮短的另一個主要原因。
現在基站組合開關電源均設置低電壓隔離維護功用或二次下電功用。當蓄電池放電至某一設定電壓值時，開關電源體系將主動堵截對部分重負載供電或悉數負載的供電，以維護蓄電池不過放電，保證蓄電池運用壽數。如電池低欠壓維護值設置過低，蓄電池將呈現過放電，屢次的過放電和過放電后未能及時補充電或充電缺乏都將嚴峻影響電池運用壽數;別的如開關電源復位電壓設置過低，將使電池在放電過程中呈現重復屢次放電;詳細電池低欠壓維護值設置應依據負載電流巨細而設置，而現在基站蓄電池低欠壓維護值一般設置在單體電池電壓每只1.8V左右，有的乃至設定為每只1.75V。依據閥控式密封電池的放電功能結合基站實踐負載電流(現在基站實踐負載電流絕大部分均小于0.1C10A)，基站電池低欠壓維護值應設置在電池單體電壓每只1.8V左右。因而，現在基站蓄電池欠壓維護設置參閱電壓過低，如基站長時刻停電，會使電池呈現過放電，乃至是小電流深度過放電，而過放電的電池要*足夠電，康復容量所需充電時刻較長，深度過放電的電池在基站現有僅有恒壓充電條件下，一般是很難*康復其額外容量的。所以開關電源參數設置不合理，從另一方面加重電池負極板硫酸化，然后形成電池容量下降，運用壽數縮短。
四、基站運用環境較惡劣。基站停電后，因為無空調，使基站環境溫度逐漸上升。或許因為空調毛病，使基站室內溫度偏高，然后下降了蓄電池運用壽數。
室內基站均裝備空調，裝備的空調為一般柜機或分體式空調，長時刻不間斷運用使部分基站空調呈現毛病而停機，空調損壞后有時得不到及時修理，而室內基站為關閉機房，空調停機后使基站室內溫度大幅上升，彩鋼板機房其室內溫度乃至可到達70℃以上。另一方面，即使空調正常，而基站因為停電后，無交流電源，空調也無法制冷，特別在夏天，將使基站室內溫度大幅上升，然后影響蓄電池正常作業。室內溫度過高一方面使閥控式密封電池內部失水量加重，電解液飽和度下降(玻璃纖維棉隔膜內電解液削減)使電池容量下降和電池運用壽數縮短。另一方面因為室內溫度過高，將使蓄電池熱失控效應加重，然后形成蓄電池正極板腐蝕速率加重、極板變形脹大、電池外殼鼓脹乃至開裂等，終導致電池容量快速下降，電池壽數縮短，依據相關材料表明，當環境溫度超越25℃時，每升高10℃，電池運用壽數將縮短1/2。
經分析發現,車輛上的應用環境與普通機房和辦公室有很大不同。主要表現在于:負載多為感性或開關整流性;受空間及載重限制,無法配備較多電池組,但又需長時間在無市電的情況下工作;充放電頻繁,任務緊急時需在短時間內將后備電池充滿;路況不好的情況下會出現劇烈晃動和震動;安裝空間狹小、通風情況不好等。
由此可見,車輛應用對電源產品是有著特殊要求的。對于普通UPS而言,其電氣設計理念是以強調“不間斷”為重點。普通逆變器也只是考慮一般應用環境下的性能。而車載電源系統除了要具備普通指標外,還需要一些特殊性的指標來滿足車載的應用特點。
2 解決方法與途徑
首先考慮的是帶載能力問題。UPS需要有很強的瞬間抗過載能力,以適應車載設備中各種不同類型的負載(由于車上空間所限,所以加大電源功率的方法不太合適)。并且其直流輸入端可接入汽車本身的直流發電機。只要發動機不停,就無需使用后備電池組,這樣以來,也就不必配備太多電池組,以免占用有限的空間及載重量,同時也能節約一定的成本。而UPS逆變器本身也需具備體積小、重量輕等特點。在抗震動及溫度環境上也必須適應車載的應用情況。
3 應用實例
目前,航天部某基地近空間飛行器指揮控制車采用的是荷蘭VICTRON公司生產的PHOENIX系列車載UPS產品。以此為例,介紹一下車載電源的應用情況:
指控車內主要負載為通訊設備、飛行器控制設備及電腦等。平時負載功率不大，但在發射大功率射頻信號或進行大量數據交換和存儲時。負載功率則呈階躍性遞增。而該產品可在此時提供三倍額定功率的輸出，有效地解決了這一問題。
在電氣安裝上采用了該公司的組合供電方案。(方案圖如圖1所示)。將車上本身的12V直流發電機(即直流馬達)接入電池組與UPS的直流端,這樣指控車在正常行駛的情況下,負載所需電能均由直流發電機來提供。停車作業時,才使用后備電池組。電池電能不足時,只要啟動汽車便可以再次充電及向負載供電。
汽車啟動電池與后備電池之間的電池隔離器,主要是為了隔離啟動電池與后備電池組,以避免啟動電池的電能被消耗而造成汽車無法啟動。另外配有一個并聯開關,可在啟動電池無法工作時,使后備電池組與啟動電池并聯,達到利用后備電池組啟動汽車的目的。
采用此方案,無論在外工作多長時間都無需配置太多的電池組。因為此方案中,后備電池僅作為臨時的供電保障。主要的電能提供來自車輛本身的直流發電機。指揮控制車返回基地后,將UPS逆變器接入市電就可以繼續工作。