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| 供貨周期 | 現貨 | 貨號 | 56478 |
|---|---|---|---|
| 應用領域 | 能源,電子,交通,電氣 | 主要用途 | UPS電源,直流屏 |
賽特鉛酸蓄電池BT-12M12AC 12V12AH型號齊全
產品分類品牌分類
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產品簡介
詳細介紹
賽特鉛酸蓄電池BT-12M12AC 12V12AH型號齊全
賽特鉛酸蓄電池BT-12M12AC 12V12AH型號齊全
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衣寶廉：氫能和燃料電池行業發展目前還需要國家補貼，因此可以用補貼這個杠桿來做技術引導，不能大水漫灌，提高補貼的門檻，不是所有燃料電池汽車都給補貼，而是要根據性能、續航里程做出判斷，而且每年要進行評定，接受補貼的企業，需要加快技術創新，每年在技術上上一個臺階，避免重蹈鋰電池車補貼的覆轍。
為此，國家可以成立獨立的第三方的監測機構，每年對每一種車型進行監測，能否拿到補貼要讓第三方數據說話，這樣才能用補貼作為推動力，加快國內技術的進步。
制氫要“三棄”電量
*元素：很多人對制氫環節持有不同意見，比如有人認為煤制氫或者化工制氫，一樣會帶來排放問題，而電解水制氫能源消耗比較大，在制氫問題上，您有怎樣的觀點？
衣寶廉：談制氫要先看看氫氣成本問題。目前制氫成本和運輸加注成本幾乎是1:1，煤質氫成本約2元/立方米，到了加氫站就變成了4元，按照11立方米約合一公斤計算，氫氣成本約44元/公斤，這樣計算燃料電池車燃料成本跟燃油車差不多。
按照上述的成本，燃料電池車運營成本會非常高，跟燃油車相比沒有優勢，更不能和鋰電池汽車競爭了。目前鋰電池電動車100公里平均約15度電，而電價只有0.5元/度，每百公里只需要7.5元。
這種情況下，制氫應該是棄風棄光和棄水電量制氫，這不僅能夠降低成本，也符合環保上的要求。當然需要選擇示范地區，目前電解水制氫，1立方米氫氣需要4-5度電，而1立方米氫氣用于燃料電池發電只能發2度，所以效率上比較低。
因此，氫氣的來源上，一定是用“三棄”的電量制氫，因為這部分價格僅為0.1-0.2元/度。如果直接用電網的電制氫，經濟上根本沒有可行性。
賽特蓄電池規格型號
型 號 | 規 格 | 外 形 尺寸 (mm) | 參考 | 內 阻 | |||
長 | 寬 | 高 | 總高 | ||||
BT-6M1.0AC | 6V1.0Ah/20HR | 51 | 42 | 51 | 56 | 0.275 |
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BT-6M1.3AC | 6V1.3Ah/20HR | 98 | 24 | 52 | 58 | 0.305 | 55.0 |
BT-6M2.8AC | 6V2.8Ah/20HR | 66 | 33 | 97 | 103 | 0.550 | 40.0 |
BT-6M3.2AC | 6V3.2Ah/20HR | 124 | 33 | 61 | 67 | 0.603 | 28.7 |
BT-6M4AC | 6V4Ah/20HR | 71 | 47 | 101 | 107 | 0.725 | 24.0 |
BT-6M4.5AC | 6V4.5Ah/20HR | 71 | 47 | 101 | 107 | 0.786 | 18.3 |
BT-6M7AC | 6V7Ah/20HR | 150 | 34 | 94 | 98 | 1.306 | 11.1 |
BT-6M10AC | 6V10Ah/20HR | 150 | 50 | 94 | 98 | 1.870 | 12.0 |
BT-HSE-110-6 | 6V110Ah/10HR | 274 | 173 | 215 | 240 | 20.70 | 4.3 |
BT-HSE-200-6 | 6V200Ah/10HR | 375 | 170 | 212 | 236 | 34.25 | 1.7 |
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12V系列 | |||||||
型 號 | 規 格 | 外 形 尺寸 (mm) | 參考 | 內 阻 | |||
長 | 寬 | 高 | 總高 | ||||
BT-12M0.8AC | 12V0.8Ah/20HR | 96 | 25 | 62 | 62 | 0.382 | 120 |
BT-12M1.3AT | 12V1.3Ah/20HR | 97 | 44 | 52 | 59 | 0.580 | 102 |
BT-12M2.2AT | 12V2.2Ah/20HR | 178 | 35 | 61 | 67 | 1.000 | 63.7 |
BT-12M3.3AT | 12V3.3Ah/20HR | 134 | 67 | 61 | 66 | 1.285 | 58.7 |
BT-12M4AC | 12V4Ah/20HR | 90 | 70 | 101 | 107 | 1.620 | 46.9 |
BT-12M7AT | 12V7Ah/20HR | 151 | 66 | 96 | 102 | 2.580 | 21.3 |
BT-12M10AC | 12V10Ah/20HR | 152 | 99 | 96 | 101 | 3.513 | 17.6 |
BT-12M12AC | 12V12Ah/20HR | 152 | 99 | 96 | 101 | 3.800 | 14.9 |
BT-12M14AC | 12V14Ah/20HR | 152 | 99 | 96 | 101 | 4.098 | 12.0 |
BT-12M17AC | 12V17Ah/20HR | 180 | 77 | 167 | 167 | 6.050 | 10.9 |
BT-12M24AT | 12V24Ah/20HR | 177 | 166 | 126 | 126 | 8.700 | 9.6 |
BT-12M24AL | 12V24Ah/20HR | 166 | 126 | 177 | 177 | 8.390 | 9.8 |
BT-HSE-38-12 | 12V38Ah/10HR | 198 | 165 | 170 | 170 | 12.95 | 8.5 |
BT-HSE-65-12 | 12V65Ah/10HR | 349 | 166 | 174 | 174 | 21.10 | 5.3 |
BT-HSE-100-12 | 12V100Ah/10HR | 328 | 173 | 216 | 229 | 32.00 | 4.5 |
BT-HSE-120-12 | 12V120Ah/10HR | 406 | 174 | 209 | 233 | 39.10 | ? |
BT-HSE-150-12 | 12V150Ah/10HR | 484 | 168 | 240 | 240 | 41.40 | 4.1 |
BT-HSE-200-12 | 12V200Ah/10HR | 523 | 241 | 219 | 245 | 63.00 | 2.8 |
2V系列 | |||||||
型 號 | 規 格 | 外形 尺寸 (mm) | 參考 | 內 阻 | |||
長 | 寬 | 高 | 總高 | ||||
BT-MSE-100 | 2V100Ah/10HR | 170 | 72 | 205 | 229 | 8.80 | F12 |
BT-MSE-200 | 2V200Ah/10HR | 172 | 108 | 330 | 367 | 14.5 | F12 |
BT-MSE-300 | 2V300Ah/10HR | 168 | 149 | 330 | 367 | 20.5 | F12 |
BT-MSE-400 | 2V400Ah/10HR | 210 | 175 | 330 | 367 | 30.00 | F12 |
BT-MSE-500 | 2V500Ah/10HR | 241 | 171 | 330 | 367 | 34.8 | F12 |
BT-MSE-600 | 2V600Ah/10HR | 302 | 175 | 330 | 367 | 42.0 | F12 |
BT-MSE-800 | 2V800Ah/10HR | 410 | 175 | 330 | 367 | 62.5 | F12 |
BT-MSE-1000 | 2V1000Ah/10HR | 482 | 175 | 330 | 367 | 78.0 | F12 |
BT-MSE-1500 | 2V1500Ah/10HR | 400 | 345 | 345 | 370 | 113.0 | F12 |
BT-MSE-2000 | 2V2000Ah/10HR | 485 | 345 | 345 | 370 | 147.0 | F12 |
BT-MSE-3000 | 2V3000Ah/10HR | 705 | 345 | 345 | 370 | 223.0 | F12 |
賽特蓄電池快速充電的機理
賽特蓄電池快速充電技術是在常規充電技術的基礎上發展起來的，不論采用何種充電制度進行充電，賽特蓄電池充電的成流過程都要遵守雙極硫酸鹽化理論，即其化學反應方程式為：
按常規充電法，充電電流安培數，不應超過蓄電池待充電的安時數。這樣，才可保證在整個充電過程中，產生氣體和溫升的狀況符合要求。因此，常規的蓄電池其充電方法都采用小電流的恒壓或恒流充電，充電時間長達10至20多個小時，給實際使用帶來許多的不便。為了縮短電池的充電時間，國內外一直都在不斷地研究和開發快速充電方法和技術。
1967年美國人麥斯（J. A. Mas）提出了蓄電池充電的三個定律后，這些理論就成為了我們研究快速充電技術的基礎。蓄電池有著如下的充電特性：
?。?）賽特蓄電池充電接受能力隨放電深度而變化。如果以相同大小的電流放電，則，放出電量越多，充電接受率α越高，充電接受電流越大。即有如下關系：
又因
故有
I0——開始充電時的大初始電流值。
C——放電容量。
K——常數，可由實驗求出。
（2）對于任何給定的放電深度，充電接受率：
又因I0=αC，所以
Id——放電電流。
常數K和k可由實驗得出。
上式表明，蓄電池的充電接受率取決于它的放電歷史，以小電流長時間放電的蓄電池，充電接受率低，相反，以大電流短時間放電的蓄電池，充電接受率高。
?。?）一個蓄電池經幾種放電率放電，其充電接受電流是各個放電率下接受電流之和。即： It = I1+I2+I3+……
同時服從：
It——總接受電流。
Ct——放出的總電量。
αt——總的充電接受率。
放電可使全部放掉的電量Ct增加，同時也使總的充電接受電流It增加。因此，蓄電池在充電前或充電過程中適當地放電，將會增加充電接受率αt。
按照麥斯理論，我們對充電過程中的充電電流進行實時控制，即用大電流充電，并在充電過程中，短暫地停止充電，在停充期間加入放電脈沖，打破蓄電池充電指數曲線自然接受特性的限制。但是，理論和實踐證明，蓄電池的充放電是一個非常復雜的電化學過程，由快速充電的電化機理可知，影響快速充電的重要因素是蓄電池的電極極化現象，這是一切二次電池所共有的，包括有歐姆極化、濃差極化和電化學極化。而蓄電池的電極極化現象，又可以通過在充電過程中適時加入放電脈沖來消除。因此，要實現快速充電，就需要多方面的控制，其控制特點為：
?。?） 多變量——諸如要控制蓄電池內的溫度、充電電流的大小、充電的間隔時間、去極化脈沖的設置等。
?。?） 非線性——充電電流應隨充電的進行而逐漸降低，否則，會造成出氣和溫升的增加。
?。?） 離散性——隨著賽特蓄電池的放電狀態、使用和保存歷史的不同，即使是相同型號、相同容量的同類蓄電池的充電情況也不一樣。
對于如此復雜的充電過程，使用傳統的充電電路顯然難以控制，因此，也影響了快速充電的效果。為了能更有效地實現快速充電，必須使用*的控制手段，我們利用單片機構造了一個具有自動檢測功能的蓄電池充電實時控制系統。根據蓄電池快速充電的機理，對充電的電池進行實時的動態檢測，適時發出去極化脈沖及調整充電電流，力求以較高的充電平均電流進行充電，而且還能有效地抑制氣體的析出。從而達到快速充電的目的。
另外，我國的氯堿廠、重化工企業的副產氫產量非常大，這部分可以充分利用起來。就地方政府而言，發展氫能源汽車產業，首先也必須把氫源問題列入在內，要先考慮城市附近是否有氫源，是否符合低成本制氫的條件。
就煤質氫而言，要跟電解水制氫結合起來。用電解水制氫副產的氧氣，做煤氣化，這樣可以產生高純度的二氧化碳，封存和利用都比較方便，并可以形成制氫的產業閉環。
電動車的短板是安全燃料電池車的短板是價格
*元素：有觀點認為，氫燃料電池汽車未來更多替代柴油車，而純電動汽車更多代替汽油車，這種觀點您認可嗎？未來純電動汽車和氫燃料電池汽車多大意義上存在競爭關系？
衣寶廉：這個觀點是歐陽明高院士提出來的，我基本上是同意的。燃料電池汽車優點在于儲能量高，續航里程長，與柴油車性能類似，比較容易代替柴油車。而鋰離子電動車更容易替代以市內交通為主的汽油車。
但這個觀點還不全面，是暫時的平衡。鋰離子純電動汽車的致命問題在于安全性，按照目前萬分之一到十萬分之一的起火爆炸幾率，它是沒有前途的，早晚會被燃料電池汽車代替。
在安全性不能解決的情況下，越追求續航里程，裝的電池越多危險性就越大。因此鋰電池車只有解決了安全的短板，才能在短程領域跟燃料電池汽車相競爭。不解決安全性，未來它不輸給燃料電池車，也會輸給其他的技術路線。
以上是賽特蓄電池快速充電的機理，盡管參考，如有不懂請致電本公司工作人員。賽特蓄電池。
推薦：賽特電池，德國陽光蓄電池，松下蓄電池，松樹蓄電池，廣東湯淺蓄電池，陽光蓄電池報價，蓄電池，山特蓄電池，并且提供山特ups電源報價，梅蘭日蘭ups電源等。
賽特蓄電池銷售領域：
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