風帆蓄電池6-GFM-120/SaiL鉛酸電池12V120AH包郵

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友情提示：zui近假電池在市場活動猖獗，假電池由于生產技術質量等不達標，會對您的設備造成不可估量的損壞直接影響電源負載等設備壽命，另外放電不均勻，還會對一些機密儀表儀器造成不同程度的損害，有時甚至會發生爆炸，造成不堪設想的后果，所以采購電池時一定要注意！！！！買電池不是買的便宜而是質量，不怕貨比貨就怕您拿假電池的價格和原廠產品價格相比，在我公司購買電池我公司可以為您提供電池的原廠證明、廠家代理權，望廣大客戶在購買電池時一定要慎重。
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北京鵬冠興業科技有限公司是風帆電池公司授權的高級代理商，享有“現貨供應，*”的特權，是華北地區*享有特權機構，不僅價格享有優惠，而且長期保持現貨供應，并有廠家精心培養的一條龍服務團隊，因此，受到國內外數百家大型企業*好評，建立了長期合作關系，鵬冠興業—風帆電池代理商是您理想的選擇。
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我們愿意與朋友們攜手共進，共同發展，創造輝煌的未來。

風帆公司是我國“一五”計劃156個重點工程項目之一， 1958年建廠，為全國zui大的小型鉛酸蓄電池制造企業（代號為國營第四八二廠），隸屬于中國船舶重工集團公司(原第六機械工業部、原中國船舶工業總公司)，作為國有控股的上市公司（風帆股份有限公司）、國有獨資企業（保定風帆集團有限責任公司），是中國船舶重工集團公司的一個成員單位、一個子公司，作為中船重工集團公司直屬企業及生產船舶配套產品的企業，風帆公司的發展壯大與船舶事業息息相關，貫徹執行中船重工集團公司的決策、回報出資人、振興船舶事業是風帆公司的責任和義務，同時作為企業，以國家利益為重、報效祖國也是風帆公司義不容辭的責任和義務。“興船報國”中的“船”不是指具體的哪條船，是指船舶事業，風帆事業是船舶事業的一部分，每位風帆員工都要正確理解與中船重工母子公司的關系，為中船重工又好又快發展貢獻自己的力量。作為全國啟動鉛酸蓄電池的，風帆公司只有不斷增強創新意識、實施創新管理，挖掘企業潛力，激發企業活力，增強競爭力，不斷開拓進取，才能實現持續、快速、健康發展，以較好的經營業績回報股東，為國防建設和國民經濟建設做出新的更大貢獻。

依據規劃,北京將在2007年至2015年間,規劃建立軌道交通項目19項,施工線路長度447公里,連同2007年以前投入運營的三條線路114公里,zui終構成19條線路561公里的軌道交通線網范圍

1開展軌道交通的前景

2007年11月14日,國度發改委批準了《北京市城市快速軌道交通近期建立規劃》。

依據規劃,北京將在2007年至2015年間,規劃建立軌道交通項目19項,施工線路長度447公里,連同2007年以前投入運營的三條線路114公里,zui終構成19條線路561公里的軌道交通線網范圍。建立運量大、速度快的軌道交通已成為現代城市的必然選擇。

以大城市為典型的開展私人轎車來拉動經濟的理論標明,現已呈現了難以忍耐的交通擁堵、事故頻繁、燃油短缺、空氣惡化、溫室效應等諸多問題。事實上,軌道交通在許多大城市公共交通中已擔負起主導作用。如紐約、倫敦、巴黎、東京、莫斯科等城市地鐵的總長度都有200至400公里,這些城市地鐵的年客運量高達幾十億人次,均勻日載客量有幾百萬人次,有的在千萬人次以上。這種大運量、快速的軌道交通,是現代化大城市zui強有力的干線交通。北京地鐵是我國zui早修建的地鐵,目前總長已達55.5公里,每天運量達150萬人次,已成為北京公共交通的主干。上海建成的地鐵1號線和2號線,為緩和慌張的城市交通作出杰出的奉獻。值得一提的是香港地鐵效益非常顯著,運轉以來,已運載乘客70多億人次,大大緩解了慌張的空中交通,在公共交通*達47%,已成為香港居民生活中不可短少的交通工具。

我國的地鐵與輕軌zui早在北京建成,但因上世紀80年代采取了開展私人轎車的政策而停頓了很長時間,直到引發上述弊端,而重新回到軌道交通。近年來，由于信息和電力電子等技術的開展,廣州地鐵采用了多項*技術,在中國軌道交通范疇處于前列位置,繼而深圳地鐵也將躊躇不前。

2大城市的軌道交通與高

技術產業切入點

在經濟化中,集中了全國經濟總量70%的地域就是巨城市帶(Megalopolis),2006年前按*的條件(由法國天文學家在20世紀上半葉提出)評定為巨城市帶的有紐約、芝加哥、倫敦、巴黎、東京,2006年后增加了上海。那么這些城市帶如何處理交通的呢?只能靠軌道交通來處理,為此必需完成交通的現代化和自動化。

商業自動化、計算機、互聯網、挪動通訊等IT/NT技術促進了經濟開展,但更重要的是完成交通的自動化,即用IT/NT技術改造自動化。因前者是信息到信息的傳送,后者是用信息控制人流、物流、能流。往常,場面正在改動,珠三角的制造業已超越長三角,但高新技術產業仍遠落后于長三角。要晉級的關鍵是鼎力開展IT/NT化的通訊,那么除了信息流外,用IT/NT技術推進與控制人流、物流、能流,到達城市帶的規范。那么,就目前的經歷而論,是以核電、再生能源為動力的軌道交通就是*選擇。而軌道交通中的關鍵點就是用IT/NT改造其自動化系統與通訊系統。事實上,這是軌道交通系統中的“高科技”亮點。例如,上海磁浮列車的全線自動測控系統，其電力電子學與IT/NT系統是由西門子(Siemens)公司承包的。

3系統集成的風險及其解

決的規范

2003年,美國與加拿大東部11個州停電,紐約的28條地鐵乘客困在地鐵中;2005年6月25日莫斯科地鐵停電,動用戰備應急電源(見圖1)。今天軌道交通的大工程在環長三角、珠三角、勃海灣地域將是一個鱗次櫛比的大網絡,保證電力不中綴是一特地要研討的課題。

在工程上分,有三大產業:一是設備制造商,二是系統運營商，三是系統集成商。依照IEC61508規范，在系統集成時,必需有三方面的根本數據:設備制造商應該提供其產品均勻無毛病時間等的根本數據;系統運營商應該提供運轉歷史記載中的各種事故記載；系統集成商應依據以上兩類數據，運用IEC61508規范來作風險剖析。在這里剖析一下這三類產業的現狀,在近20多年中國從方案經濟轉型到市場經濟過程中，這三類產業的停頓是很不相同的。

(1)設備制造商:根本上已從國營、國有轉變到私營、合資、外資、上市公司的市場經濟,能提供均勻無毛病時間等的根本數據,但大多被動地做OEM,缺乏提出規范等的主動研發才能,更缺乏市場建立才能,如制造商主導的規范(standard)、規則(rule)、法規(regulation)與法律(law)等建立,許多方面與WTO標準的運作有較大的差距。其特征是流通(商業)本錢比興旺國高很多,而技術本錢反而比興旺國低很多,這是招致落后的根本緣由。

(2)系統運營商:運營商在中國從方案經濟轉制到市場經濟的水平不如

產品用途
蓄電池應用領域與分類：
◆　免維護無須補液；　　　　　　　　　　● UPS不間斷電源；
◆　內阻小，大電流放電性能好；　　　　　● 消防備用電源；
◆　適應溫度廣；　　　　　　　　　　　　● 安全防護報警系統；
◆　自放電小；　　　　　　　　　　　　　● 應急照明系統；
◆　使用壽命長；　　　　　　　　　　　　● 電力，郵電通信系統；
◆　荷電出廠，使用方便；　　　　　　　　● 電子儀器儀表；
◆　安全防爆；　　　　　　　　　　　　　● 電動工具,電動玩具；
◆　*配方，深放電恢復性能好；　　　　● 便攜式電子設備；
◆　無游離電解液，側倒仍能使用；　　　　● 攝影器材；
◆　產品通過CE,ROHS認證,所有電池　　　　● 太陽能、風能發電系統；
符合國家標準。　　　　　　　　　　　● 巡邏自行車、紅綠警示燈等

長壽命、高容量、*的抗過放電能力:采用特殊的六元合金板,*的技術極板設計,嚴格控制的裝配壓力,充分保證志成*蓄電池長達10年的設計使用壽命,故電池循環性能,高深放電恢復性強.能量密度更高.
極低的自放電率:采用高品質的原材料和嚴格的工序控制,把自放電控制在zui小.
安裝方便:電解液被吸附于特殊的隔板中,不流動,防涌出,可以任意放置.
免維護無須補液；
內阻小，大電流放電性能好；
適應溫度廣（－35－45℃）；
自放電小；
使用壽命長（8－10年）；
荷電出廠，使用方便；
安全防爆； 
*配方，深放電恢復性能好；
無游離電解液，側倒90度仍能使用。
應用領域：報警系統；應急照明系統；電子儀器；鐵路、船舶；郵電通信；電子系統；

蓄電池是UPS的心臟，不管UPS電路多么*，其性能zui終取決于它的電池，一旦電池失效，再好的UPS也無法提供不間斷供電。目前，UPS一般都使用免維護密封鉛酸蓄電池，由于采用陰極吸收式密封技術，克服了普通蓄電池需要定期補水的缺點，具有“免維護”、使用方便、*、體積小、重量輕的優點。它使用高氫過電位的板柵材料，減少了電池在存放和充電過程中的氣體分解。正極表面的超細玻璃纖維膜，阻止了活性物質脫落，提高了電池的壽命。安全閥的使用使蓄電池很少產生氣體，又可使已產生的氧氣被負極鉛所吸收，使蓄電池無水的損失，達到了密封免維護的目的。一般情況下，影響電池性能的主要因素是連續充電，電池連續充電大約要減少一半的使用壽命。目前國外使用一種ABM(AdvancedBatteryManagement)三階段電池管理方案，即充電分成三個階段：*階段是恒流均衡充電，將電池容量充到90％；第二階段是浮充充電，將電池容量充到100％，然后停止充電；第三階段是自然放電，在這個階段里，電池利用自身的漏電流放電，一直到規定的電壓下限，再重復上述的三個階段。這種方式改變了以前那種充滿電后，仍使電池處于一天24h的浮充狀態，因此延長了電池的壽命

蓄電池在惡劣應用環境下面臨的問題
　　
　　隨著室外基站應用增多，惡劣應用環境下蓄電池故障逐漸凸顯出來，如巴基斯坦、印度等南亞地區，既給運營商造成了經濟損失又損害了運營商的客戶滿意度。針對在惡劣應用環境下蓄電池大量損壞，中興通訊進行了廣泛調研，深入了解蓄電池的應用場景，調查分析蓄電池故障原因。問題的關鍵不在蓄電池本身，問題出在室外蓄電池柜沒有考慮對蓄電池進行高溫防護。要想根本解決問題，必須提供蓄電池在室外惡劣環境下應用的綜合解決方案。室外蓄電池柜主動散熱技術的對比分析室外柜的散熱方式有多種選擇，哪種散熱方式適合室外蓄電池柜呢？這要從蓄電池的產品特性說起。對于通信直流電源系統中的鉛酸蓄電池，用戶zui關注的是使用壽命。影響鉛酸蓄電池使用壽命的主要因素是環境溫度和電網條件。鉛酸蓄電池的使用壽命與環境溫度密切相關。環境溫度越高，蓄電池的使用壽命越短。當環境溫度高于蓄電池設計壽命要求溫度(25oC)時，溫度每上升10oC，使用壽命縮短一半。

在電信業務的初期發展過程中，運營商對蓄電池關注較少，在交流停電時蓄電池能供電就可以了。近年來，電信運營領域的競爭加劇、愈演愈烈，運營商對蓄電池的使用壽命、維護工作量、TCO非常關注，要求越來越高。隨著通信網絡的發展與技術進步，為了節省建設成本、加快建設周期，在城鄉結合部、小城鎮和農村地區，運營商往往不建設機房或者移動方艙，而是采用室外柜方案安置通信主設備及直流電源系統。近年來，主流運營商的新建基站中，室外基站的比例逐年提高。對于低緯度及沙漠化的國家或地區（如南亞、非洲等），高溫對室外基站的影響很大。室外基站一般處于偏遠地區，電力保障較差，尤其在發展中國家。室外基站經常面對高溫、電網頻繁停電的惡劣工作環境。通信直流電源系統的室外應用漸趨主流，蓄電池經常處于高溫、電網頻繁停電的惡劣應用環境。蓄電池在惡劣應用環境下面臨的問題隨著室外基站應用增多，惡劣應用環境下蓄電池故障逐漸凸顯出來，如巴基斯坦、印度等南亞地區，既給運營商造成了經濟損失又損害了運營商的客戶滿意度。針對在惡劣應用環境下蓄電池大量損壞，中興通訊進行了廣泛調研，深入了解蓄電池的應用場景，調查分析蓄電池故障原因。問題的關鍵不在蓄電池本身，問題出在室外蓄電池柜沒有考慮對蓄電池進行高溫防護。要想根本解決問題，必須提供蓄電池在室外惡劣環境下應用的綜合解決方案.

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馬爾科夫鏈(離散時間隨機過程)的特性是:對目前的事,其前面的事只與zui近的事相關,與過去的事無關。馬爾科夫鏈是關于統計事情的泊松(Poison)散布、大數規律、正態(Gauss)散布的擴展。

而依據運營商對事故歷史記載的檔案,運用IEC61508規范,對軌道交通的UPS/EPS系統,選擇“平安措施完好性等級”,見表2。

表中的失效是Failure。關于詳細工程的義務人依據國標法規、法律來首先設定本工程的SIL等級,由上級批準后再來設計與選型。這樣,只需設計得合理,義務也是量化的,就可使工程義務人能夠放心腸思索其系統的*化。

這在用戶的事故歷史記載的數據上,以馬爾科夫鏈的事故隨機規律,過去、如今、未來出事故的概率都是正態散布。那么按“6σ管理”來決議SIL。σ是決議制造精度(precision)誤差函數正態(Gauss)散布的rms誤差,令公稱值是μ,產品實踐值是X,其散布函數是P(X)。

P(μ-σ<X<μ+σ)=0.6827(規范公差σ規范)

P(μ-3σ<X<μ+3σ)=0.9973(全面質量管理3σ規范)

P(μ-6σ<X<μ+6σ)=0.999999998(Motolora6σ規范,軌道交通SIL3)(見圖3)

6σ比3σ進步的緣由在思索到誤差函數正態(Gauss)散布的漂移(drift),有時也稱位移(displacement)和偏移(shift),即長時間后功稱值(均勻值)不可防止地發作變化。美國學者Bender和Gilson花了近30年的時間獨立研討消費流程中的漂移,取得的結果是1.49個σ,為了便當,人們把這種漂移看成1.5個σ的位移。因而,6σ質量水準是對流程減去1.5σ后所得,即6σ-1.5σ=4.5σ。在正態散布的4.5σ處,能夠查得的概率值正好是3.4ppm。傳統的“3σ準繩”下,質量規范的合格率為99.73%。即便在沒有任何漂移的狀況下,也意味著2700ppm的不合格率。思索到漂移時是66807ppm。

軌道交通的平安權重,必需按照摩托羅拉(Motolora)的6σ規范,遠高于目前國標中大量的放射性的環境平安規范。更應當從規范化的角度重新評價核電站設計的物理平安、丈量與控制的平安、系統的功用平安、運轉的平安標準,從強化規范的設計理念來組織技術組織措施。德國、法國、日本、加拿大工業專家在討論中國的事故時說早在100年前他們就開端注重消費平安了,到1998年才構成IEC61508規范。

6UPS/EPS系統集成的風險剖析與三代冗余

UPS/EPS系統集成的平安措施——是IEC61508的一個根本手腕,分三個階段:

6.1*代冗余

IEC61508在1998年發布之前,主要采取的冗余是整機冗余,主要有兩類:

(1)串聯冗余(見圖4);

(2)并聯冗余(功率均分)(見圖5)。

6.2第二代冗余

IEC61508在1998年發布之初,采取的冗余是部件之間的互通冗余,冗余UPS/EPS之間的通訊銜接,不在整機輸入與輸出之間,而在整流、逆變、靜態開關之間(見圖6)。這種冗余的措施是增加了通訊信道,這是依據TÜV數據,在一切節點的網絡中的失效率<1%,遠小于傳感器、E/E/PE、執行器的失效率(見圖7)。

這一技術計劃在本錢上zui合理，監控上zui便當,上傳參數更容易。而每臺DC-TypeUPS的可用性能到達較高(見圖8)[見參考文獻2～4]，同時降低了UPS集成系統的風險，到達較高的平安性，并已有應用案例,而進一步的風險剖析見參考文獻[5]。

6.3第三代冗余

IEC61508在1998年發布之后,采取的冗余是器件之間的互通冗余,傳感器、ADC、DSP、ROM-RAM、CPU、I/O、DAC、DDC、執行器等,以及其相關的軟件、通訊協議、應用軟件、診斷元件之間的冗余(見圖9)。

三種冗余系統在平安等級請求為AK1-6時的可用性如表3所示。

7軌道交通UPS/EPS的詳細完成

用IEC61508的觀念來指導集成系統設計。

7.1系統集成設計的*步

系統集成設計*步已由本文作者之一劉卡丁完成,中心機想是把軌道交通一個車站中的各種電氣/電子/可編程電子系統的各個UPS/EPS系統集中,采用一臺集中型的UPS/EPS系統,替代每一個站中的各種電子系統設計師各自分散提出的不同功率的UPS，該計劃為一臺集中型的UPS/EPS,大大節約了本錢。

7.2系統集成設計的第二步