液貨船安全1000問——如何正確執行2020年過渡到合規燃油的操作要求及管理計劃

 [問題來源]:

繼海事組織“防污公約”附則六第14條規定，限硫要求將于2020年1月1日生效后，我國主管機關結合我國國情和海岸線分布特點，出臺了一系列相應的限排法規要求。

考慮到有些單位和船員對這些要求在操作層面上需要進一步加深了解，為此我們組織編寫了一些常規作法（重點為更換到合規燃油的操作以及燃油的管理計劃）供大家參考。

[分析意見]:

常見選項包括使用合規燃油、含硫量低于0.50%的替代燃油，如液化天然氣，或安裝廢氣凈化系統(俗稱洗滌器)。

一、規則要求

在海事組織的排放控制區(ECAs)，自2015年1月1日起，對0.10%硫限值的遵守生效。從2020年1月1日起，0.50%的硫含量上限將生效。除海事組織規定的的要求外，還應考慮區域和當地的要求，如下圖所示。

歐盟。歐盟限硫令1999/32/EC經2005/33/EC和2009/30/EC(根據EU 2016/802/EU編纂)修訂后，規定所有船舶在歐盟港口停留超過兩個小時時，在泊位(包括錨地)使用高硫含量為0.10%的燃油。某些歐盟成員國可將洗滌器作為等同物使用，及限制洗滌水的排放。

加州。遠洋船舶（OGV）燃油管理條例（13 CCR§2299.2/17 CCR§93118.2）通過加州受管制水域要求符合0.10%大含硫量餾分燃油。使用洗滌器在加州水域不被接受。

中華人民共和國?！吨腥A人民共和國大氣污染防治法》根據交通運輸部《2018-168號通知》和中國海事局2018-555號《2018年12月29日通知》規定，船舶使用燃油的高限值為:

● 2019年1月1日起，在該法規定的ECA范圍內運行時硫含量為0.50%。

● 自2020年1月1日起，在我國的長江、西江水域需使用不超過0.1%硫含量燃油（燃油包括低硫柴油、生物柴油、超低硫燃油油），其他等效燃油，如LNG、閉式洗滌塔、電力推動等。

● 2022年1月1日起，進入中國沿海硫排放控制區海南水域（20點連線）船舶應使用不超過0.1%m/m的低硫燃油，或使用等效措施。

● 有關部門將根據需要進一步評估2025年1月1日進入中國沿?？刂茀^使用不超過0.1%m/m燃油的可行性。

作為同等替代物的洗滌塔的運行可能受到限制，因為中國內陸水ECA、環渤海水域以及沿海ECA的港口地區不允許從開環系統排放洗滌水。如果船舶使用開式循環洗滌塔進入排放控制區應換用合格燃油來滿足排放要求；

二、合規燃油的選擇和使用

（一）當選擇符合規定的0.50%m/m的硫限值燃油時，需要考慮以下事項:

1. 燃油質量

2. 船舶設計/修改

3. 燃油油儲存、沉淀和日用艙，以及隔離

4. 現有設備和系統的適用性

5. 操作考慮注意事項

6. 油艙柜清洗

7. 燃油轉換

8. 燃油采購

9. 文件和報告

10. 船員的培訓

為了協助確定危害，并適當地記錄其減輕情況，應進行風險評估，重點是對符合規定的燃油的改變所產生的影響。（對機械的損害或者不符合要求造成的扣船罰款等）

（二）2020船東應對

1. 公司燃油采購部門應至少提前6個月準備相關的采購計劃，選擇及聯系合適的供應商以確保合規的燃油供應。

2. 影響燃油質量的主要特性包括:

(1)兼容性

(2)穩定性

(3)催化(cat fine)顆粒細粉

(4)密度

(5)閃點

(6)著火與燃燒特性

(7)異常的成分

(8)傾點

(9)粘度

(10)潤滑油的兼容性

燃油的質量直接影響到機械設備的運行工況、零部件壽命及船期等，從船上操作的角度來看，從當前燃油過渡到合規燃油大的區別就是燃油的兼容性，穩定性及粘溫性能的影響。兼容性、穩定性差的燃油混合時容易導致油泥的形成。這有可能阻塞濾器和管道，影響凈化系統及設備的燃燒部件。

低硫燃油(DMF或LSDMF)粘度一般較低，潤滑性能差，與設備規格可能不符，可能導致設備燃燒、啟動性能變差或損壞燃油偶件，或管道接頭泄漏，造成火災隱患。通常，發動機和燃油泵的粘度需要高于2 cSt才能正常工作。因此，過渡到合規燃油，如，餾分油可能需要增加額外的設備和措施以維持所需的餾分燃油溫度，使其達到適當的燃油粘度，比如在進機前安裝冷卻器、提供粘度自動控制系統和溫度監控，提高燃油系統的完整密性要求等。

3. 所有超過0.5%硫含量的燃油必須在2019年12月31日前消耗完畢，任何之前儲存含硫量超過0.5%的燃油的燃油艙，必須在2020年2月29日之前進行清除，2020年3月1日起，船舶禁止載運超過0.5%m/m用于燃燒目的的燃油（加裝洗滌塔船舶除外），并保存相關證據記錄。

4. 加油清單（BDN）及燃油化驗報告，顯示船上保存的含硫量低于0.5%m/m，運營在ECA區域內的，BDN及化驗報告還必須顯示含硫量低于0.1%m/m。

5. 主輔機及鍋爐的燃油轉換程序需按實際情況準備好，船上相關操作人員需熟悉以確保不會誤操作。轉換程序需充分考慮*消耗系統內的燃油所需的時間，以及設備部件對燃油溫度的溫升和溫降所需的時間，以確保不會損壞機器并在進入到ECAs時燃油含硫量符合有關規定。為保證噴油設備正常工作，建議不超過燃油轉換溫度梯度的大值。一般發動機制造商推薦的梯度不超過每分鐘2ºC。

6. 燃油的處理，在燃油加裝過程中，混合不同的燃油混合物可能會導致瀝青質和大量油泥的形成，從而導致發動機燃油供應的潛在堵塞和失去動力。一般情況下，粘度等級相同、密度相近的燃油很可能是相容;但是，建議避免混合來自不同來源的燃油或將剩余的船用燃油與餾分油混合。建議加裝前，進行混合兼容性測試，并且密切注意燃油分離和過濾系統的工作情況。

7. 制定詳細的計劃，以防止燃油硫含量超標造成的意外污染，包括風險評估、在航行計劃中提醒等，避免錯誤的操作以及溝通不足導致的燃油硫含量超標隱患。

8. 部分老舊船可能需要對船體結構進行修改，確保不同硫含量的燃油能夠安全隔離以及合理配置艙容，油艙和管線的結構改造需要進行船級社認可。

9. 咨詢主機和輔機、鍋爐制造廠家，以及潤滑油/汽缸油供應廠家，以獲取有連續使用合格燃油的指導。目前用于發動機燃燒高硫燃油的潤滑油可能與符合硫限值的燃油不兼容。當使用低硫燃油時，燃燒室中形成的硫酸減少，潤滑劑中的添加劑相應應減少。如果長期使用不匹配的潤滑油，潤滑油中未使用的添加劑會沉積在活塞上，可能會破壞潤滑油膜，導致活塞環和襯套干磨，造成異常磨損。低堿值(BN)潤滑油通常與低硫燃油一起使用，例如，在使用0.10%硫燃油的二沖程發動機上使用低BN油(15- 40BN)。

三、燃油的管理計劃

燃油油管理計劃(Fuel Oil Management Plan/ FOMP)非強制要求，FOMP模板是為船東/操作者/船舶的方便而制定的。主要的內容包括有：

1. 船舶詳情。

2. 燃油系統的原理圖，包括改變SOx控制的細節。

3. 主機、輔機、鍋爐等的詳細燃油轉換程序。

4. 規則/要求，加油細節，取樣細節以及燃油艙中低硫燃油體積的記錄方法。

5. 日期、時間和船位：燃油轉換操作在進入ECA之前完成，或在離開ECA后開始操作。

6. 燃油加油單在船保留三年。

7. 交付的燃油樣品應密封，由供應商代表簽字，并保留在船上直至燃油用盡，無論如果不應少于12個月。

8. 按照船舶的航行計劃無法購買符合規定的燃油油的應急方案。

9. 相關工作的風險評估及緩解措施等。

原創作者：胡滿津輪機長  

特別鳴謝：傅恒星輪機長

專家審稿：方玉林（CCS）