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| 供貨周期 | 現貨 | 規格 | 見詳解 |
|---|---|---|---|
| 貨號 | 見詳解 | 應用領域 | 醫療衛生,石油,能源,電氣 |
| 主要用途 | 備用電源 |
免維護：采用的閥控式密封技術，以及吸附式玻璃纖維隔板，因此在壽命期內無需補加電解液。2. 密封性:特的結構和密封技術保證LEOPARD電池無電解液的溢漏,放置任意位置也能正常使用. 3 無記憶效應:有些電池如NI-CD電池在經多次循環后容量會相應降低,即記憶效應，而LEOPARD電池不存在這種性能.
產品分類品牌分類
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產品簡介
詳細介紹
歐斯盾電池WYD1238L 12V38AH廠家報價
歐斯盾電池WYD1238L 12V38AH廠家報價
歐斯盾蓄電池WYD1238L 12V38AH盡管業者分析表示影響層面不大，不過這可能還只是在新能源需求稀有金屬爭霸的前哨戰，日前有關日本在太平洋發現大規模稀土礦源，以及鋰礦三國的壟斷聯盟，都可能是新能源前哨戰而已。
7月7日下午，安徽省*與安徽省監察廳共同舉行新聞通氣會，通報了安徽省鉛酸蓄電池企業檢查及整改情況。
在全省97家鉛酸蓄電池企業中，已有26家被關閉或拆除，55家停產整改，13家在生產，有3家鉛酸蓄電池企業在建，其中有2家現已停建。在9家再生鉛企業中，已取締關閉4家、停產整改4家，現在處于在生產狀態的僅有1家。去年，泗縣、懷寧兒童血鉛超標事件發生后，安徽省接連組織開展鉛酸蓄電池企業專項整治。今年1月和6月，安徽省*先后兩次對各市涉鉛企業整治情況進行督查督辦。
近期，為汲取浙江省臺州市、德清縣和廣東省紫金縣血鉛超標事件教訓，安徽省*再次緊急對全省40家鉛酸蓄電池企業和5家再生鉛企業進行檢查，同時向16個有鉛酸蓄電池企業的市政府主要負責人發出《重大環境安全隱患督辦告知函》，提請各市對涉鉛企業實行包保責任制，每個企業確定一名政府或部門負責人包干，確保企業按要求取締關閉到位、停產整改到位。
通氣會上，安徽省*還通報了淮南市通霸蓄電池有限公司及安徽永昌能源科技有限公司兩家鉛酸蓄電池企業環境違法情況。
對此，“藍皮書”編委會副主任、中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武解釋說，“四年前的**本藍皮書曾為新能源汽車專設一章，而其中的內容直到現在依舊有很高的指導作用。”簡言之，四年間，中國的新能源汽車，尤其是目前炙手可熱的電動車并未有超出預想的進展。
而更真實的原因在于，“未來十年，如果沒有電池技術的重大突破，電動車的產業化，不光是在中國，從來看都有問題。”在付于武看來，這種可能性是現實存在的。
國內電池專家的擔憂也肯定了中國走這種路線的可能性。在日前舉行的第三屆中國電動汽車產業發展戰略研討會上，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬直言不諱地指出，國內外動力電池企業差距比較大，從該中心的測試結果看，目前看不出國內動力電池行業“**”的跡象。
正因為此，“對我國乘用車小型化和輕量化的節能潛力研究”成為《藍皮書》的**后一章。而綜合兩種技術趨勢，小型化電動車成為**現實有效的選擇。據悉，由*主導的小型電動車聯盟已經成立，上汽通用五菱、一汽夏利等微車制造企業已經被列為電動車產業化的*。
電池的憂慮
2005年以來，王子冬所在的測試中心對國內外100多種動力電池進行了檢測，同時考察走訪了國內多家電池企業，但考察得越多，王子冬對國內電池行業的擔憂越深。
對于國內一些電池企業宣稱的電池壽命能達到充放電次數5000-6000次(充放電次數越高表明電池壽命越長)以上乃更多，王子冬表示：“我們中心測試過的國內動力電池還沒有達到這一水平的。從我們測試的結果看，還是國外企業的動力電池壽命更*。”
付于武同樣揭示了國內“看上去很美”的電動車示范工程的基因，“無論是奧運會、世博會，我們所謂的輕量級示范電動車，關鍵部件包括電池，實際上大部分還是引進，國內企業還是做系統集成。”
電池已經成為電動車推廣中的**關鍵因素。去年11月深圳**電動車大會期間，*電動汽車重大項目管理辦公室組織的一項針對1500多位中外汽車行業人士的調查顯示，電池壽命與安全性、電池容積比、充電設施、標準化、整車控制系統是電動車發展的關鍵技術問題。
但王子冬了解到的情況是，目前國內**的電池企業，單體電池的充放電次數與電池組的充放電次數相差50%左右。也就是說，單體電池充放電次數達到3000-4000次的話，組成電池組后充放電次數只能達2000次左右。動力電池強調的是電池組的整體性能，而不是單體電池的性能，而一些企業往往拿單體電池的**水平做宣傳，有很大水分。
這直接導致了中國的動力電池投資處于一種原始狀態。技術路線雷同，無論鎳*還是磷酸鐵鋰，都是一窩蜂地上馬投資，很少有人做基礎研究，嘗試其他技術路徑。
更讓專家們擔憂的是，目前國內電池生產在規模效益和質量監控上都嚴重滯后。“據我們了解，中國電池企業的利潤非常微薄，賣一塊鋰電池掙的錢還不到日本企業的一半，且電池材料與生產設備大多依賴進口，成本比國外企業要高。”
規模上，目前國內1000多家動力鋰電池企業的產量，抵不上一家韓國電池企業的產量。“北京市計劃2012年采購5000輛純電動汽車，前不久開會時問我們哪些企業可以提供車輛，我說據我所知，能夠為這么多車提供動力電池的企業很難找，而具備為1萬輛車提供電池的生產廠家，目前國內更是沒有一家。”
務實路線
**發布的《藍皮書》提出了同樣的擔憂。發布會上，來自政府和企業界的專家們并沒有繼續描繪未來十年的新能源“宏偉藍圖”，而是對電動車拉響了“技術預警”。
《藍皮書》由**發展研究中心產業經濟研究部、中國汽車工程學會、大眾汽車集團(中國)三方“產學研”度報告。