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步調*保平安

西門子掀起了地鐵管理的變革。基于無線局域網的全新列車控制系統能夠讓列車發車頻率提高一倍。交通、環境、公共財政和安全，無不受益。

北京地鐵的日客流量達到760萬人次。
如今，西門子推出的一款全新系統， 可增加運行列車的數量。

地鐵載客量大，占用空間小，能夠緩解道路擁堵，減輕城市對環境的影響，因而備受城市規劃者的青睞。但地鐵建造成本高昂且耗時漫長。此外，那些最亟需現代化交通解決方案的地方，如亞洲和南美州快速發展的特大城市，卻往往面臨時間倉促和資金不足的問題。因此，地鐵和輕軌系統的建設通常會演變為城市交通系統的瓶頸。

然而，新建地鐵線路已不再是增加地鐵運力的途徑。西門子研制的基于無線局域網（WLAN）無線傳輸信道的全新列車控制系統將現有線路的運行列車數量翻番，從而可以在相同時段內運載兩倍以上的乘客。設在北京的西門子中國研究院的Mattias Lampe表示，“采用傳統控制系統，地鐵列車的發車間隔約為3分鐘，而我們的技術則將該時間縮短為80秒。”北京是正在參與“采用WLAN通信信道的移動閉塞式列車控制系統”項目研究的城市之一。

什么樣的城市能受益于這項創新技術？北京堪稱**。近年來，北京地鐵的日客運量一路飆升，現已達到760萬人次。北京地鐵能夠成功運載數量激增的乘客，西門子提供的創新列車控制系統可謂功不可沒。

Lampe說：“要想了解我們是如何做到這一點的，先得知道軌道交通系統的傳統控制方法。”傳統方法是將列車線路劃分為名為“區間”的路段。軌道傳感器將記錄列車進入線路的某一路段的時間，并封鎖該路段直至該列車駛離。Lampe表示，“這一準則幾乎同鐵路本身一樣古老。”這種可靠的控制系統讓列車成為了世界上較安全的交通模式。但它有一個重大弊端：因為列車剎車距離遠，軌道傳感器價格不菲，僅供一輛列車行駛的軌道路段很長——地鐵路段通常為1,000米。Lampe指出，“這就好比紅綠燈要等到路上一輛車也沒有時，才變為綠燈，放行后面的車輛。”汽車也有“安全區間”，即每一輛車在行駛中保持與前車的距離。Lampe說：“可以說汽車自備安全區間。”

列車也能自備安全區間嗎？顯然，列車司機不能憑目測來駕駛，因為列車之間的距離太遠，而隧道的光線又太暗。因此，要為列車提供“移動閉塞式”安全區間，控制系統必須能夠每時每刻精確定位每輛列車的位置，并且控制中心必須與列車保持實時聯絡。但當列車在隧道中或高速運行時，很難保證無線網絡連接的穩定性，而配備這種無線連接的成本也非常之高。

然而現在，Trainguard MT和WLAN無線通信技術正在軌道交通領域引發一場革命。為了應用全新控制技術，西門子工程師在軌道和隧道沿線安裝了無線電發射機。有了這些“接入點”，每一班列車都能穩定而可靠地連接至中央控制系統，并不斷向其發送當前位置信息。Lampe表示，“這樣一來，控制中心就能計算出列車在軌道圖上的位置，并精確到厘米。”通過將這些位置數據與其他列車的位置數據進行比較，即可始終在列車之間維持必要的最短間距。Lampe補充道，“這與道路交通相似。如果前面的列車剎車，那么，在必要情況下，跟隨其后的列車也將自動剎車。”

2008年，北京和廣州地鐵*部署這一新系統，自此以后，該技術的需求日益旺盛。重慶、南京和蘇州的列車現已在使用“移動閉塞式”安全技術。青島和西安也正在為安裝這一系統做準備。伊斯坦布爾、哥本哈根、赫爾辛基、倫敦和香港的地鐵系統也完成了升級。

發射機經受了嚴峻考驗。“在中國，這一技術實際上已經發展成為一款成熟產品。”西門子軌道交通自動化業務部駐北京項目經理徐中亮如是說。盡管如此，走到這一步并不容易。徐中亮說：“最關鍵的要求是系統的可靠性。”他補充道，為了排除風險，該系統納入了余量。WLAN系統的設計還能保證系統不受乘客所帶電腦和手機信號的干擾，因此數據并非通過一個單一的數據流發送，而是在不同的無線信道上通過不同的數據包發送。

系統在實地試驗中遇到了一些日常挑戰。例如，WLAN發射機必須承受極端環境條件，特別是塵土、降雨、炎熱和寒冷等自然現象。此外，在確定各個接入點之間的恰當距離時，不可能依賴以往的經驗。最終，通過與西門子中國研究院的研究人員合作，確定了間隔距離。目前各接入點之間的間距約為250米，通過光纜相互連接并連接至控制系統。

徐中亮說：“目前，系統的運行可靠性非常高。”在軌道路基中安裝傳感器的傳統的固定閉塞式控制系統仍被用做備用系統，維修列車也靠它運行。

這個新系統不僅是翻新現有地鐵線路的理想解決方案，也是頗具成本效益的提高運力、緩解擁堵和盡可能降低不利環境影響的解決方案。理論上講，該系統可實現列車的全面自動化運行，但大部分地鐵運營商依然倚重列車司機。然而，司機通常只負責監督列車運行，只在發生緊急事件時介入。