近，8D魔幻城市重慶的一座地鐵站——6號線紅土地站火了！因為，它處在地下60米處，乘坐扶梯也需要3分多鐘才能上到地面,然而，這卻不是深的站！據了解，到年底，10號線一期開通后，10號線的紅土地站深度將達到94米，31層樓的高度。據介紹，軌道10號線紅土地站位于軌道6號線紅土地站下方，與其“十”字相交且換乘，埋深達94.467米，相當于31層樓的高度。而軌道10號線鯉魚池—紅土地區間隧道埋深84米，相當于28層樓高，均創地鐵深度紀錄。
值得一提的是，軌道10號線鯉魚池站埋深也達76米，僅次于10號線紅土地站。10號線紅土地站設4個出入口，其中3個出入口與既有6號線紅土地站接駁，還有一個出入口預留。因為軌道10號線紅土地站埋深較深，從車站到達6號線紅土地站出入口通道，需要連續乘坐四級電扶梯。之后，再乘坐6號線紅土地站現有的電扶梯到達地面。
為了方便乘客進出車站或換乘，10號線紅土地站與6號線紅土地站共有91部電扶梯，組成罕見的超級電扶梯網絡群。另外，為方便乘客進出車站，軌道10號線紅土地站也設計了無障礙電梯。10號線紅土地站無障礙電梯的井深為78.7米，相當于26層樓高，是地鐵車站深的無障礙電梯。
那么，這種這么深的地鐵站是如何施工的呢？
紅土地車站埋深94.467米，鯉魚池車站埋深76米，區間埋深84米，為深的兩個地鐵車站和深的地鐵區間。工人們施工時洞口看不到底部，底部看不到洞口，只能用對講機進行溝通。
由于埋深大，施工中不少需陡坡作業，因此所有通道只能采用自下而上的臺階鉆爆法施工。這樣的陡坡施工，機械上不去，所有的材料工具只能靠人工運送，所以每增加一級，難度都要增加一倍。為了解決陡坡作業難題，他們積極創新，在通道底部安裝卷揚機，用電動轱轆牽引特制的運輸車，運送物資，提高了工作效率。據了解，軌道10號線鯉魚池站紅土地站位于重慶繁華的商業中心區和居民集中區，并多次穿過城市主干道，為例全暗挖超大斷面地鐵隧道。
鯉魚池站和紅土地站兩個車站主體隧道斷面達476平方米，寬26.26米，高21.567米，站在里面向上看，就像仰望一座八層的居民樓，25噸吊車可以在里面輕松作業。但鯉魚池站和紅土地站是全暗挖車站，地下作業場地窄條件差，視線受限，不能使用塔吊、汽車吊等大型機械。
而且也采用了雙側壁九部鉆爆開挖法施工，即把一個大洞截面分解成“井”字格一樣的九個小洞截面，采取“從上到下、先兩邊后中間”的原則，依次進行鉆爆施工，終將九個小洞連接在一起形成476平方米超大斷面。這種高難度的施工方法，對每一道工序的操作精度和安全措施都有很高的要求，打眼、放炮、立拱、錨噴、拼裝臺車、鋼筋綁扎、混凝土澆筑二襯等，必須*規范，到位。
自動扶梯是地鐵內重要的人員運輸工具，其設計關系到乘客的人身安全和運輸能力。這里從地鐵自動扶梯的數量確定、設備選型布置方案及接口工程方面敘述了扶梯系統用于地鐵的設計。
關于自動扶梯的配置和布置，GB 16899-1997《自動扶梯及自動人行道的制造與安裝安全規范》提出了基本要求。但要滿足軌道交通輸送能力大、安全、快速的要求，扶梯還要進行系統設計，合理配置扶梯，從而確保必要的運輸能力及乘客的人身安全。
1自動扶梯數量的確定
GB 16899-1997給出單臺扶梯理論輸送能力的計算式。對于地鐵通常選用梯級寬度為1000 m，速度為0.65 m/s，則扶梯理論輸送能力為11700人/小時。地鐵扶梯設計時按理論輸送能力的75%～85%取值，一般不大于9600人/小時。其配置數量以地下標準車站為例，對出入口和站廳站臺分別說明。
1.1 出入口扶梯配置
地鐵出入口扶梯配置標準按提升高度配置，即提升高度大于6 m時，設置上行扶梯；提升高度超過12 m時，設置上、下行扶梯；對于重要車站可提高標準或設備備用扶梯。扶梯設置數量按客流計算確定，每個地鐵出入口疏散能力按照遠期分向客流乘以1.1～1.2計算，則扶梯設置數量N=（遠期上行扶梯輸送分向客流+遠期下行扶梯輸送分向客流）×1.2/9600。
1.2 站內扶梯設置
站內扶梯配置標準略高于出入口，提升高度小于6 m時，設置上行扶梯；超過12 m時設置上、下行扶梯。
2 自動扶梯選型
*，地鐵扶梯選用公交重載型扶梯，它安全、可靠，可滿足地鐵長時間滿載運行需要。對于站內扶梯選用室內型扶梯，出口扶梯根據具體情況選用室內扶梯或室外型扶梯。當出入口無蓋時，應選用室外型扶梯；當出入口有蓋時，需視出入口頂蓋遮擋扶梯情況確定。
扶梯按驅動主機位置分類，有端部驅動和多級驅動2中常見型式。對于小提升高度，端部驅動因結構簡單，便于維修而優勢較明顯；對于大提升高度，多級驅動具有設備外形小，機房面積小，梯級齒條及扶手張力較小，扶手速度與梯級速度同步性好等優點。
3 扶梯布置方式
自動扶梯的布置形式應根據車站建筑結構特點，力求從有利于合理引導交通流量、保障安全以及有利于安裝、裝修以及后期維護等方面入手，合理選擇布置形式。
由于自動扶梯在車站站臺、站廳的建筑平面布置上對疏導客流有著重要作用，因此從便于疏散客流，減少疏散時間角度考慮，自動扶梯應均勻布置，同時還要避免出現進出站客流路線交叉干擾的現象。
4 接口設計
4.1 土建接口
土建設計根據提升高度按扶梯尺寸預留尺寸，但由于車站內地面都有一定坡度（通常為2‰），不應該用層高作為自動扶梯的提升高度計算井道長度。否則，會造成當扶梯與地面坡度為順坡時，土建留口尺寸小于實際安裝尺寸；而當扶梯與地面坡度為逆坡時，土建留孔尺寸大于實際安裝尺寸的現象。對于提升高度較大的扶梯，土建設置中間支撐，以減少扶梯桁架的撓度，保障乘客及設備安全，扶梯廠家配備可調支撐裝置與之相連。 扶梯井道寬度方向，按包容性原則進行預留，待扶梯招標安裝后，裝修時進行扶梯預留孔洞收口。
4.2 給排水接口
對于出入口扶梯，為防止扶梯基坑被淹，出入口扶梯下部底坑附近設集水井，其與扶梯下部機房進行分隔，兩者之間用排水管相連，并設置水泵。當集水井水達到設定水位時，水泵自動開啟排水。
4.3 環境與設備監控系統（BAS）接口
地鐵扶梯應納入地鐵環境與設備監控系統監控，通常以RS485接口形式將扶梯的運行狀態，兩側扶手帶對梯級的速度差等故障信息上傳BAS系統，并生成故障報表，這為扶梯管理者對扶梯進行預防性維修和狀態維修提供了便利條件。緊急情況下，還可在監控室通過與扶梯硬線連接的IBP盤進行操作而實現急停。
地鐵車站扶梯系統應充分體現以人為本的精神，力求提高乘客乘坐軌道交通時的舒適度和集散效率，提升車站設備的現代化水平。為此，自動扶梯用于地鐵的設計應進行合理選型和配置，以滿足消防疏散要求和服務標準。
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