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這兩種材料在陸路、海洋以及飛行器上的競爭非常激烈，特別是后者，該領域受減重和燃油效率的推動大。一段時間以來，復合材料漸漸滲入航空金屬的領地，起初的規模較小，現在已經達到這樣的程度：型飛機的50%是塑料做的。它們的首要優點在于其減重能力，但是它們的其他特點，比如抗腐蝕和抗疲勞性能也同樣吸引人。 

但是，金屬也進行了還擊。以龐巴迪公司的案例為例，該公司的C系列客機進行了大膽的嘗試，削弱了波音和空客雙頭壟斷飛機制造的統治地位，他們采用了一種*的節油設計。龐巴迪決定設計一種全復合材料機翼，他們起初也為其機身設計考慮采用碳纖維復合材料，就像波音與空客公司一樣，他們分別在其新一代B787夢幻客機和A350XWB客機上開發了與增強塑料機架一致的復合材料機身。這家加拿大飛機制造商對機翼制造所做的決定相對簡單，因為他們通過灌注成型大型部件，還包括完成縱梁和加強筋，減輕了重量，因為單一的實體比較堅固。 

然而，采用碳纖維增強復合材料機身的理由就不那么明確了，該公司為直到飛機尾部的所有部件都選用了鋁鋰合金，這種金屬組合減輕的重量與碳纖維相當。機身上用于零部件組裝的空間變小，對于高頻短程飛機，潛在的運營商們對于其處于較低位置的碳纖維機身部分的維護問題表示擔憂，這種飛機很可能要比這兩大壟斷*的長途寬體飛機承受更多來自地面車輛的損害（這是因為會在地面裝載時發生貨物車輛等的撞擊）。 

新型金屬，例如用于C系列飛機機身的肯聯鋁業（Constellium）旗下的Airware鋁-鋰合金是碳纖維復合材料的一個強大的競爭對手。Airware也被空客用于A350的翼肋、座椅導軌，以及其他零部件上，A350的結構中約有16噸金屬材料。肯聯鋁業的航空和運輸業務總裁Christophe Villemin指出，Airware能夠很好地適應現有的金屬制造技術、供應鏈和裝配方法，使之擁有高生產率。它比傳統鋁材輕5%，同時又具有的防腐蝕能力和機械性能。盡管合金中有鋰的存在，但合金本身不是并不是反應性的，盡管鋰在這方面是出了名的。此外，金屬能在其航空服役期結束后回收再利用，而碳纖維復合材料只能拼盡全力來實現這一點。