飛輪轉速的平均指示壓力及UNIVER氣缸壓力識別
平均指示壓力是指發動機單位UNIVER氣缸容積所做的指示功，是發動機扭矩管理系統中的重要信號，基于壓力傳感器的平均指示壓力計算方法成本過高，且只限于在實驗室中使用。通過其它低成本方法間接估計UNIVER氣缸壓力以及平均指示壓力對于實現發動機故障在線監測、診斷和扭矩控制有著重要的意義。

飛輪轉速的平均指示壓力及UNIVER氣缸壓力識別
在四缸發動機中每缸做功區間大致與飛輪從由zui小轉速上升到zui大轉速的區間相對應，且各缸做功區間基本上獨立。首先利用編程得到每缸平均指示壓力以及每缸做功過程中對應的飛輪轉速波峰谷值以及平均轉速，在對單缸機平均指示壓力與轉速波動模型改進的基礎上得到了四缸機平均指示壓力單工況模型，并提出了無需判斷發動機運行工況的的平均指示壓力計算方法及通用模型，基于平均指示壓力模型計算的平均指示扭矩的誤差在4N·m以內。內燃機的UNIVER氣缸蓋和UNIVER氣缸體絕大部分是用灰鑄鐵制造的。不僅澆注成品率比較低,而且在機械加工過程中,報廢率也較大,且在使用不當時還會出現裂縫及破碎等缺陷。UNIVER氣缸蓋和UNIVER氣缸體是內燃機中構造較復雜的大部件,制造困難、成本高,因此采用正確的修復工藝有很大的經濟意義。目前許多內燃機廠和內燃機修配廠,已比較廣泛地采用環氧樹脂粘補法來修復UNIVER氣缸蓋和UNIVER氣缸體。下面將我廠使用環氧樹脂粘補法修復UNIVER氣缸蓋和UNIVER氣缸體的情況向大家作一介紹。粘補范圍及粘補處的物理機械性能用環氧樹脂粘補修復內燃機的UNIVER氣缸蓋及UNIVER氣缸體的缺陷,范圍比較廣,效果比較好。氣動位置控制系統是實現自動化的重要手段之一,它以成本低廉、工作效率高、無污染等一系列優點,在機械、化工、醫藥等領域得到越來越廣泛的應用。但由于氣動系統固有的強非線性和摩擦力的影響,使得控制精度和穩定性難以達到理想的效果,限制了氣動技術在工業上的應用。因此,對氣動位置控制系統進行研究,采用適當的控制方法改善UNIVER氣缸的緩沖特性,實現任意位置的精確定位,就成了當前研究的熱點課題,具有重要的學術價值和工程現實意義。主要研究內容與所做的主要工作:以氣體動力學為基礎,運用諸如熱力學定律、能量守恒定律、牛頓第二定理等一些已知的定理和定律,通過一些合理而必要的假定和簡化,獲得了被控對象的基本狀態方程。利用Simulink強大的非線性建模功能,建立了一個全新的基于比例方向閥的直線UNIVER氣缸位置控制系統的非線性模型。利用Simulink的線性化工具對系統模型在具體工作位置作了線性化處理,為PID控制器的參數設定提供了依據。確定了基于BP神經網絡的PID控制策略,并獲得了理想的控制效果。利用AMESim和MATLAB/Simulink聯合仿真技術,對所建系統進行了進一步的仿真分析,仿真和性能的預測結果表明,該控制系統與方法對UNIVER氣缸在全行程范圍內任意位置可控;并可實現精確定位,且響應速度快,取得了良好的控制效果;進一步驗證了所建模型的正確性和控制系統的有效性。仍處于理論研究階段,應對其研究成果進行實驗驗證,使其能早日投入工業生產中。

飛輪轉速的平均指示壓力及UNIVER氣缸壓力識別
對現有的汽油機單區燃燒模型進行簡化，得到一個關于散熱比、定熱容比、效率系數、形狀系數和燃燒持續角度5個特征參數的簡化模型，用zui小二乘法對176組UNIVER氣缸力壓數據從燃燒起點到排氣門開啟區間進行擬合，得到這5個參數經驗模型公式，zui終根據回歸的UNIVER氣缸壓力模型計算了IMEP、50%和90%已燃燒質量分數角度。建立了從進氣門關閉到排氣門開啟階段的壓力模型，并對其關鍵參數進行回歸，計算了初始壓力估計誤差和模型參數誤差對UNIVER氣缸壓力和平均指示壓力回歸效果的影響。